Artigo de autoria de José Leandro R. Fernandes, Diana Daste, Pedro C. B. de Paula, Irene Quintáns, integrantes equipe de pesquisa do projeto “Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade”, promovido pela Fundação Ford, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU) e Instituto POLIS. O MDT concebeu e propôs esse projeto, tendo participação ativa na gestão política e na configuração de diretrizes; o projeto vem propiciando a atualização da publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social, lançada pelo MDT em 2009 e que serve de base para cursos presenciais e a distância sobre o tema. No mesmo projeto, o MDT vem cooperando com a criação de um modelo de avaliação de políticas locais e nacional de mobilidade.

A efetivação do direito à cidade está diretamente relacionada à possibilidade dos atores sociais de se deslocarem pelos centros urbanos, para aceder e se beneficiar das oportunidades da vida nas cidades. No Brasil, o acesso aos serviços públicos e sociais essenciais, tais como saúde, educação, lazer e a cultura, é garantido pela Constituição Federal (CF) a título de direito constitucionalmente exigível. Porém, a mobilidade urbana não. É com o objetivo de introduzir o transporte ou mobilidade como direito social que a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) nº 90 de 2011, já aprovada pela Câmara dos Deputados, propõe uma nova redação ao art. 6º da CF.

A real possibilidade de locomoção das pessoas nos centros urbanos é um imperativo funcional das sociedades modernas. A mobilidade pessoal, para além de ser a consubstanciação da liberdade de ir e vir, é pré-requisito indispensável à realização das demais atividades inerentes à vida urbana, entre elas – e principalmente – o trabalho – em estreita relação com a monetarização da vida nas cidades que exige a geração de recursos monetários (na forma de dinheiro), para satisfazer as necessidades básicas, que incluem desde a segurança alimentar até o bem-estar na moradia. É através da mobilidade – portanto, por meio de uma atividade viabilizada pela efetiva possibilidade de locomoção – que se obtêm as condições materiais para a fruição de demais direitos, dependentes, em maior ou menor medida, de capitais, financeiros, sociais, intelectuais, entre outros, adquiridos via-de-regra por meio do trabalho e das relações sociais a ele adjacentes.

O debate sobre a mobilidade urbana evoca, nesse sentido, a obtenção de condições necessárias à fruição dos serviços, como também os conflitos e os obstáculos a essa fruição. Neste debate, consolida- se a noção de mobilidade urbana como conceito integral e multifacetado que, à diferença da noção isolada de transporte, compreende várias frentes de desenvolvimento, tais como: a governança, o meio ambiente, a produtividade, a eficiência e a equidade. A mobilidade urbana deixa de ser uma necessidade ou uma condição urbana para se constituir num direito, assim como em um meio para o desenvolvimento pessoal, humano, social e urbano.

Com essa compreensão, o projeto “Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade”, particularmente no subprojeto de Mobilidade Urbana, pretende analisar a implementação da lei de mobilidade urbana no Brasil, procurando mecanismos, projetos e políticas que efetuem o direito à cidade por meio da melhoria das condições de mobilidade urbana. Os estudos de caso serão realizados nas áreas metropolitanas de São Paulo e de Santos.

Adicionalmente, é de se destacar que cada vez mais as cidades serão o motor de crescimento e desenvolvimento econômico, sendo que as infraestruturas urbanas, em especial a de mobilidade, cumpre papel fundamental nessa engendragem. Desse modo, não resta dúvida que um bom ambiente urbano, dotado de um sistema de mobilidade eficiente, constitui-se como facilitador ou dificultador das atividades econômicas e sociais. Sendo, por conseguinte, condição para a produtividade e um melhor ambiente competitivo das cidades.

Para isso, é importante reduzir os tempos e custos de viagem, contar com infraestruturas mais acessíveis, rotas e frotas mais eficientes, sistemas mais confiáveis, limpos, seguros e confortáveis, assim como espaços de discussão e prestação de contas mais transparentes.

As cidades foram transformadas em espaços de promocão da circulação do automóvel, circunstância intensificada pelas administrações públicas que priorizam o automóvel e a sua fluidez, favorecendo sua aquisição e fomentando a perda de tempo e estresse nos congestionamentos, os acidentes, a poluição ambiental, e seus efeitos noviços na saúde.

Nas regiões metropolitanas brasileiras, consumir horas no deslocamento casa-trabalho está cada vez mais comum. Só na cidade de São Paulo, o tempo médio diário destinado a deslocamentos por motivos de trabalho esta entre uma hora e meia a duas horas. Assim, a eficiência do sistema de mobilidade impacta diretamente no período de descanso, de socialização, bem como no comportamento de consumo do trabalhador. Consequentemente, um sistema de deslocamento mais eficiente, aliado ao estimulo de proximidade entre a residência, o emprego e os locais de consumo, envolvem a humanização das condições de vida, que adicionalmente estimularão a capacidade e a produtividade do trabalhador.

Como a população brasileira é cada vez mais urbana, a problemática ambiental, a saúde pública e o desenvolvimento sustentável serão cada vez mais associados às dinâmicas da cidade, aos modos de transporte e à mobilidade. O uso do transporte coletivo surge como uma alternativa conveniente, a partir de uma perspectiva ambiental, na estruturação de cidades mais sustentáveis. O setor de transportes tem uma participação significativa na emissão de poluentes e é por isso que seu controle, regulação e pressão para a aquisição de novas tecnologias (tanto nos modais públicos como nos individuais), devem ser cada vez mais bem compreendidos e fiscalizados pela população. Além disso, torna-se urgente o estímulo aos mecanismos de deslocamento não poluentes, como por meio das bicicletas e de caminhada.

O cenário atual requer investimentos que priorizem os modais de transporte coletivo sobre meios motorizados individuais, promovendo um uso do espaço mais democrático, eficiente e sustentável. Também requer uma redefinição, por prioridades, das infraestruturas para a mobilidade ativa – não motorizada (pedestre e bicicleta): desenhos de ruas e calçadas capazes de acomodar diversos tipos de deslocamentos, com critérios de acessibilidade, segurança e multimodalidade. As faixas exclusivas para ônibus, ciclo-faixas e calçadas amplas e de superfícies regulares são mecanismos sustentáveis em uma perspectiva ambiental, eficientes em ganhos de tempo e democráticas quanto ao uso do espaço urbano.

No entanto, as mencionadas medidas serão ineficientes e não isonômicas se não incluírem, em suas espinhas dorsais, rigorosos critérios de qualidade. Aproximadamente 70% dos usuários de automóveis em São Paulo mudariam para modais coletivos se existisse uma alternativa pública de transporte com qualidade. Os tempos de espera, a lotação dos veículos, a insegurança nas estações, uma infraestrutura desconfortável e as vias de difícil acesso ao sistema são críticas comuns que precisam ser solucionadas. A falta de informação para usuários e a falta de confiança na frequência são outras queixas reiteradas.

Mas, somente melhorar a qualidade do transporte não é suficiente. A análise econômica é chave para mudar a decisão sobre o modo de deslocamento e a escolha de mobilidade. Uma situação contrária esta ocorrendo no Brasil atualmente. “Em 20 anos, a cotação das passagens do transporte público brasileiro avançou 685%, contra 158% da alta do preço de automóveis, segundo dados do IBGE”. Isto significa que para os proprietários de carro ficou proporcionalmente mais barato o seu uso em comparação à utilização de ônibus, trem, metrô ou outros meios coletivos. Além disso, as políticas de estacionamento e de uso dos espaços públicos por modais privados nas cidades são ainda flexíveis oferecendo vagas sem custo e não havendo cobrança pelo uso das vias no espaço público da cidade. A evidência mostra que as decisões de mobilidade são em grande parte fundadas numa análise econômica de custos. Para os usuários de carro é, ainda, proporcionalmente, mais barato seu deslocamento em veículo particular devido aos altos níveis de subsídio a gasolina, as isenções tributárias, os estacionamentos gratuitos ou sem cobrança de taxas, além das facilidades nas compras de veículos, e o uso privilegiado do espaço viário sem cobrança de pedágios.

Acima de tudo, o debate sobre o uso democrático do espaço urbano e a democratização das vias precisa ser feito. Hoje, de acordo com estudo da Confederação Nacional dos Transportes, “enquanto os automóveis ocupam 60% do espaço viário e transportam 20% dos passageiros, os ônibus ocupam 25% do espaço viário e transportam 70% dos passageiros”. É urgente inverter esta relação através de medidas que procurem o uso tanto justo como eficiente do espaço compartilhado da cidade. Reduzir significativamente o tempo de viagem do transporte coletivo e dar condições de qualidade para a circulação nos modos não motorizados são intervenções chaves neste processo.

Além disso, é fundamental considerar os mecanismos através dos quais se alcançará tarifas justas e acessíveis para a população, sem comprometer a qualidade dos sistemas e das infraestruturas de transporte. Para além da ocupação desproporcional do espaço, há também desigualdades patentes no número e perfil econômico dos usuários.

Nos grandes centros urbanos brasileiros – onde os problemas de mobilidade afetam de forma mais severa o acesso a condições equânimes de usufruir de direitos, equipamentos e serviços – de acordo com o IPEA (2011), 60% da população se vê dependente de modais de transporte coletivo para a locomoção. No entanto, ao mesmo tempo, dos custos totais com mobilidade, 79% são despendidos com transportes individuais e 21% com coletivos, segundo a ANTP. Esses dados, aliados ao fato de que o usuário de transporte privado é detentor de maior renda média em comparação ao usuário de outros modais (ANTP, 2014), levam à inevitável conclusão de que políticas públicas que não priorizam investimentos em apropriação equânime dos espaços públicos e da mobilidade urbana, por meio de modais coletivos e não motorizados, são flagrantemente regressivas. Isto é, aplicam recursos públicos para reforçar desigualdades e não para reduzi-las.

A regressividade de tais investimentos e políticas, conforme concluído, culmina em outra conclusão, de ordem jurídica: investimentos que reforçam as desigualdades urbanas e não priorizam a mobilidade urbana sustentável, são inconstitucionais até o momento em que se atinjam níveis satisfatórios de acesso a bens, serviços, equipamentos e direitos por toda a população (essa conclusão é depreendida do artigo 3º da CF, independentemente da aprovação da PEC/90, mas a existência desse projeto de emenda à Constituição reforça o argumento jurídico exposto).

Dessa forma, torna-se essencial compreender o direcionamento dos recursos públicos e sua adequação às reais demandas sociais. Assim, uma governança e uma gestão transparente e participativa ao redor dos processos de mobilidade urbana vão se tornar mecanismos hábeis à efetiva implementação de projetos que respondam às necessidades da população e às demandas da cidade num projeto urbano democrático.

Se cada vez é mais clara a relação entre mobilidade urbana, direito e desenvolvimento, a participação social e o debate democrático devem ser os pilares da discussão e da tomada de decisões sobre os caminhos da cidade. As escolhas da vida urbana deverão ser o resultado desta compreensão, refletidas na consecução de processos de desenvolvimento integral nos âmbitos urbano, humano e social.

Nossas cidades, mesmo cheias de vantagens, se deparam com grandes desafios para suprir as crescentes demandas de seus moradores. Avanços significativos têm acontecido a partir do reconhecimento dos direitos cidadãos e da geração de mecanismos, políticas e intervenções que possibilitem seu aproveitamento. A lei de Mobilidade Urbana é um exemplo disto. Uma mirada critica à sua implementação em algumas das regiões metropolitanas mais representativas do Brasil sugerira o rumo que estão tomando esses processos em sua prática e execução. A avaliação desses processos resultará em recomendações para otimizar as ações que já estão ocorrendo e oferecerá aprendizados para corrigir intervenções ineficientes ou pouco estratégicas, com o objetivo de identificar e compartilhar boas práticas de gestão e de implantação para melhor aproveitar os investimentos em mobilidade urbana para a efetivação, em toda sua complexidade, do direito à cidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral 2012. Julho de 2014. Disponível em http://antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/08/01/CB06D67E-03DD-400E-8B86-D64D78AFC553.pdf acesso em 10/10/2014.

CNI. Cidades: mobilidade, habitação e escala. Um chamado à ação. Brasilia, 2012. Disponível em http://www.cni.org.br/portal/data/files/FF808081394933EC013977401A5B486D/CNI%20-%20Cidades%202012_web.pdf acesso em 20/11/2014

IPEA. SIPS: Sistema de Indicadores de Percepção Social – mobilidade urbana, 4 de maio de 2011. Disponível em www.ipea.gov.br, acesso em 11/03/2012.